为什么航空服务如此糟糕 April 21, 2008

为什么航空服务如此糟糕

　　在过去的五年里，可以由统计数据保守的估计，因为其本身造成的航班延迟增加了预定的航班时间——以前由芝加哥到华盛顿只预计一个半小时，现在却预计了两个小时。每一航班都异常的拥挤，餐饮服务在一等舱已退化，在经济舱里实际上已经消失，加之遗失行李的事件也在增加。

　　延迟是主要的也是我一贯关注的问题。它被冠上了许多罪名：高燃油成本导致了造成延迟的延期维修，联邦航空管理局未能对可以节省飞行器之间的空间以同时处理更大飞行量的航空控制系统升级，也许是由于全球变暖，气候变得糟糕，因为拥挤导致的餐饮服务和下飞机的延迟。但是所有的这些理由都似乎没有切中要害。长期的延迟是没有运用价格平衡供需的结果。当需求的上升超过供求的上升的时候，提价的失败导致消费者以延迟的形式而不是高价格的形式遭受损失。延迟的成本是额外的损失，然而，高价可能仅仅是对售卖方的财富转移，并能为供给的增加提供资金支持。

　　由于价格的上下浮动，在服务方面的一些延迟是不可避免的，相对于需求的每一细微变动做出毫不怠慢的供给定量供应（比如排队）是浪费的。但是许多年来乘客们遭遇到的长期延误是需求的不确定性所解释不了的。而延迟强加了不仅仅包括商务人士而更是大多数人以巨大的成本。美国人的时间价值应该是很高的。

　　为什么机票价格是如此的低？答案可能在于航空服务的块度（团性）（这一点在很多年以前由芝加哥经济学家戴瑟尔指出。在上周詹金斯在华尔街杂志上给予了重申）。现代客机的固定成本巨大，但是其边际成本－在未满的前提下每增加一名乘客所增加的成本－非常低。只要在边际成本以上的任意价位出售机票，是比空航划算的。因此航空公司之间的激烈竞争时的价格遭遇到了下降的压力。价格总是易于降低到航空公司发现无法购买新飞机的水平。随着既有的飞机的逐年折旧，设备失灵是常见的，因此时有导致取消计划的延迟。相对于延迟而言，航空公司更喜欢取消，因为他们想要控制交通费用，他们抵制旨在减少混乱的提价，因为那样很难让机舱满座，然而，如所解释的一样，一个空座在税收优惠核算时候成本是非常高的。进一步的，航空公司之间的服务是统一的，因此，相对于旅馆，乘客们对于航空票价更加的敏感，因为旅馆拥有除开价格之外的许多其他衡量指标。

　　块度的另一方面表现在根据不同旅客的时间成本调节价格的难度。商务人士比一般人士具有更高的时间成本，但是并没有足够多的商务人士坐满机舱，即使有，没有一个航空公司何以很好的降低延误问题，就像没有一个司机可以通过降低出行的次数来影响交通拥堵。

　　我还没意识到，眼下航空公司服务的延误成本和其他不舒适（拥挤的机舱，缓慢的餐饮服务和上下飞机）的成本已经被量化，但是，假设他们如我怀疑的一般非常大量，在许多措施被采纳以缓和矛盾时会出现什么问题呢？

　　一个可能在于，航空公司之间可能达成最低的价格，换句话说，为了逃脱对价格协议加以禁止的谢尔曼法案的第一部分。问题在于，航空公司可能固定一个赢利最大化下的最低价格，它可能超过使混乱减低到最低水平的价格。甚至，任何价格水平的上涨，可能吸引无效的进入。另一种可能性在于可能回到1978年航空工业撤销管制以前的由民航局管理的调制系统。民航局没有对费率进行管制，但是它设限进入大城市并一次把门槛设定到航班重组而且不拥挤的水平。假如其中一般航班延迟或者是取消，通常可以很容易的在另一航班上得到一个座位快速离开。但是随着进入被严格设限，价格高于竞争性水平；飞机不但不拥挤，甚至是空舱飞行。随着撤销管制，价格急剧下降。竞争还使得各航空公司采用了大量的旨在节约成本的措施。飞行员的工资也不再如从前。在撤销管制以前，强大的飞行员协会（强大是因为对于一个航空公司来说罢工的巨大成本，况且他们很难找出替补以补偿由于罢工遭遇的损失）可以通过上述的薪酬形式榨出一点航空公司基于卡特尔协议的利润。

　　另一种选择是，应该鼓励，或者至少不用反托拉斯或者其他障碍来阻碍公司间的合并。假设在每条线路上都只有两家公司，他们可能会心照不宣的勾结，但不会使得价格高到犹如一加航空公司操控或者是基于一个明显的价格协议。但是任何价格上的上涨都会吸引更多的进入，从而使价格下降。甚至，合并通常导致高而不是低的成本。

　　讨论到现在，一个更好的选择是，对航空运输课以重税，而税率随着路线的选择，随着时间或者是机型而变化。（例如对如大机而言，其税率应该低于小型商务机，因为对于给定数的乘客，大机型赌塞的可能低于小机型）。额外而言，税收可以消除阻塞和混乱带来的额外损失。

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